SIMULAÇÃO DE DIREITO ADMINISTRATIVO I
Contextualização
No dia 3 de setembro de 2025, na calçada da Glória, em Lisboa, ocorreu o famoso “Acidente do Elevador da Glória”, provocado pela perda súbita da força de equilíbrio de duas cabinas, resultando num descarrilamento e eclosão num prédio.
Ambas as cabinas estavam interligadas por um cabo através do trambolho, no qual se situa o principal sistema automático de freios. Este sistema está preparado para, em caso de cedência dos cabos entre as cabinas, acionar, de forma máxima e automática, os travões de cada veículo. No entanto, após o acidente, da investigação técnica foi possível apurar que o cabo que unia as duas cabinas se desprendeu e que o sistema de travões, acionado, não tinha capacidade para paralisar e suster as cabinas.
Posteriormente, investigadores técnicos verificaram uma mudança, em 2022, do tipo de cabo utilizado e respetiva renovação em outubro de 2024. Mais tarde, veio-se a descobrir que a DME, de entre várias propostas, optou pela com o menor prazo de entrega. Ora, as condições do cabo escolhido não correspondiam às características recomendadas pela CCFL (Companhia Carris de Ferro de Lisboa). Em adição, os trabalhadores envolvidos na instalação dos cabos não possuíam os conhecimentos necessários para detetar eventuais desconformidades. Por outro lado, a CCFL foi alvo de críticas por não ter detetado a visível incoerência entre os critérios que recomenda e o cabo instalado no elevador da Glória, além da ausência de certificação do cabo para uso em instalações destinadas ao transporte de pessoas.
Na sequência do cancelamento do último concurso, em agosto de 2025, a empresa MNTC (Serviços, Técnicos de Engenharia (Main)) celebrou um contrato de renovação, de cinco meses com a Carris Metropolitana, permanecendo responsável pela manutenção dos elevadores. Ainda que o cabo fosse fornecido pela Carris, cabe aos funcionários da empresa verificar, mediante operações, diurnas e noturnas, as condições dos mesmos. A ficha referente à operação noturna, efetuada dezoito horas antes do acidente, indica que houve uma verificação da ligação do cabo ao trambolho, sem indicação de quaisquer anomalias. Contudo, na sequência da investigação do acidente, foi possível perceber que a operação de fiscalização da manhã aos cabos é efetuada visualmente, o que é preocupante, já que a verificação do cabo não é passível de visualização sem desmontagem, tendo em conta a sua localização no trambolho.
Ainda que o administrador da Carris garanta a existência de investimentos na manutenção dos elevadores, da análise do Relatório de Contas da Carris Metropolitana é factível uma descida de 17, 54% no investimento em manutenção das infraestruturas elétricas entre 2021 e 2024, em concreto, uma descida de 1. 82 milhões para 1. 50 milhões. Pelo contrário, é percetível um aumento da frota elétrica em 4,5%, apesar de o investimento em reparações dos elétricos descer de 840 000 euros em 2023, para 147.000 em 2024. Ainda que os gastos com a manutenção e reparação dos autocarros e dos elétricos representem, em 2024, um total perto dos 18 milhões de euros, o investimento nos elétricos corresponde, somente, a 2 milhões de euros. De facto, o mesmo se observa a respeito do relatório de contas de 2023 e vale ter em conta que os elevadores elétricos possuem uma estimativa de vida útil de 16 anos. Em destaque, o Relatório de Contas de 2024 menciona que foi levada a cabo uma reparação intermédia do ascensor da Glória, mas tal reparação não foi suficiente para prevenir a ocorrência do acidente.
Definição da Medida
A medida em defesa resulta na internalização das atividades de garantia da segurança e funcionamento do serviço de transportes públicos coletivos num serviço técnico especializado do Município de Lisboa, colocando sob sua direção direta o Presidente da Câmara.
Neste sentido podemos desconstruir a proposta em duas medidas:
i) Criação de um serviço técnico especializado do Município
A análise crítica do acidente demonstra que a pulverização de responsabilidades por diversas entidades privadas e a dependência de múltiplos contratos externos geram falhas de comunicação. O modelo anterior criou compartimentos estanques com assimetrias informativas, na medida em que a entidade que geria não comunicava de forma eficaz, o que gerava “zonas de sombra” onde o risco prosperou. Ao internalizar o serviço, a informação passa a circular num circuito único e contínuo, garantindo que o conhecimento sobre o estado dos equipamentos é partilhado em tempo real entre todos os intervenientes, sem segredos comerciais ou burocracia inter-empresarial.
A robustez deste serviço assenta na escolha de quadros técnicos através de procedimentos de seleção transparentes. Diferente de uma empresa privada que procura reduzir custos laborais, este serviço municipal tem em vista a competência técnica, e oferece aos seus funcionários a estabilidade e independência do vínculo público. O que funcionará também como uma garantia de isenção.
O desenho institucional deste serviço obedece a um ponto de equilíbrio: Por um lado, possui a especificidade necessária para dominar a tecnologia singular dos elevadores históricos. Por outro lado, detém a generalidade e autonomia suficientes para se responsabilizar integralmente pela operação, sem depender excessivamente de terceiros. Ou seja, tratar-se-á, em suma, da criação de um “Centro de Competência” dentro da Câmara.
i) Direção direta do Presidente da Câmara
Esta medida altera a natureza da cadeia de comando, transitando de uma mera Tutela para o Poder de Direção. Na prática, isto significa que o Presidente da Câmara deixa de estar limitado a dar orientações genéricas para passar a ter competência para emitir ordens diretas e imediatas. Elimina-se a “barreira corporativa”: perante um alerta de segurança, o poder político não tem de negociar com um Conselho de Administração; tem o poder-dever de agir instantaneamente. O Presidente torna-se o garante último da segurança, concentrando em si a capacidade de decisão sem intermediários burocráticos.
Modelo Jurídico
A solução preconizada na nossa proposta traduz-se, juridicamente, na extinção da autonomia jurídica da Carris enquanto sociedade comercial e na sua reintegração na esfera do Município de Lisboa.
A atividade de gestão dos elevadores deixa de ser prosseguida por uma entidade instrumental para passar a ser assumida diretamente pela Administração Direta do Município. Organicamente, propõe-se a criação de um Serviço ou Direção Municipal, sem personalidade jurídica própria, inserindo na pessoa coletiva pública territorial “Município de Lisboa”.
Esta opção funda-se no princípio da Autonomia Local e nas atribuições das autarquias locais, consagradas no artigo 235.º/2 da CRP. Ao chamar a si a gestão direta, o Município exerce plenitude das suas atribuições constitucionais na gestão do território e dos transportes, recusando assim a alienação dessa competência a entidades privadas ou societárias.
A “pedra angular” deste modelo é a alteração da relação administrativa, que transita da Superintendência/Tutela para a Hierarquia Administrativa.
Sob a vigência da nossa proposta, o serviço técnico da Carris ficaria submetido ao Poder de Direção do Presidente da Câmara Municipal. Ao contrário da Tutela (que se limita ao controlo da legalidade ou mérito a posteriori), o poder de direção confere ao órgão superior a faculdade de emitir ordens e instruções vinculativas sobre a alteração do subalterno, conforme decorre da estrutura vertical da AP prevista implicitamente no artigo 267.º/2 da CRP.
Em termos procedimentais, isto significa que a competência para a prática de atos administrativos em matéria de segurança reside originariamente no Presidente da Câmara, nos termos do art. 36.º do CPA. A delegação de poderes a técnicos, se existir, reger-se-á pelos artigos 44.º e seguintes do CPA, permitindo a avocação e a revogação de atos a todo o tempo. Isto garantirá que, em caso de dúvida sobre a segurança de um elevador, o poder político não tenha barreiras jurídicas para intervir imediatamente.
A transformação da Carris num serviço municipal direto altera o “fim” último da sua atuação.
Enquanto sociedade anónima (mesmo que pública), a entidade rege-se subsidiariamente pelo Direito Comercial, visando a eficiência e sustentabilidade económica.
Enquanto serviço integrado na Administração Direta, a nova estrutura ficará exclusivamente subordinada aos princípios constitucionais da atividade administrativa, previstos no artigo 266.º/1 CRP. e densificados no CPA, nomeadamente o princípio da prossecução do Interesse Público, previsto no art. 4.º CPA, Princípio da Legalidade no art. 3.º e Princípio da transparência, nos termos do artigo 268.º CRP.
Para concluir, e em sede preliminar, é possível perceber que nossa proposta é a que oferece maior garantia patrimonial e jurídica aos cidadãos. Ao integrar o serviço no Município, ativar-se-á diretamente o regime de Responsabilidade Civil do Estado e demais entidades públicas, consagrado no art. 22.º da CRP, o que significa que o Município responderá direta e ilimitadamente por qualquer falha de segurança, não podendo escudar-se na responsabilidade limitada de uma Sociedade Anónima ou no capital social de um concessionário privado.
Este tema será densificado adiante, no entanto, esta assunção de responsabilidade total constitui o maior incentivo possível à prevenção de acidentes.
Argumentos Justificativos da Medida
i) Sustentabilidade Económica da medida
Do plano de vista económico esta medida revela-se a mais favorável: prevê uma reutilização racional do sistema de garantia da segurança já existente na Administração Local, bem como num sentido mais prático, a utilização de infraestruturas e equipamentos prévios da Autarquia Local.
Este modelo possibilita reduzir a dependência municipal face à contratação de entidades externas, diminuindo custos de negociação e manutenção contratual acrescidos e um menor controlo da previsibilidade orçamentária quanto à segurança.
Seguidamente, a aposta num serviço técnico especializado permite uma atuação preventiva por parte da Administração Pública que previne gastos futuros muito mais onerosos com incidentes, paralisações e demais emergências.
ii) Maior responsabilização política e “Accountability”
Neste modelo, a gestão da segurança do transporte deixa de ser um ato meramente técnico ou gestionário para se converter num ato de execução do mandato político. O Presidente da Câmara e o Executivo Municipal, titulares de legitimidade democrática direta (235.º/2 e 239.º CRP), assumem a “tutela da vida” dos munícipes como uma obrigação primária do seu mandato. A accountability aqui opera através da sanção mais severa e eficaz existente num sistema democrático, isto é, a sanção política. Ao deter o poder de direção imediata, o eleito local sinaliza ao eleitorado que a segurança do serviço é uma condição sine qua non da sua própria sobrevivência política. Cria-se, deste modo, um alinhamento total de interesses: o sucesso da gestão da segurança confundir-se-á com o sucesso do mandato político.
A integração do serviço na estrutura municipal sujeita-o automaticamente ao escrutínio reforçado do órgão deliberativo do município. Nos termos do artigo 253.º CRP, compete à Assembleia Municipal fiscalizar a atividade da Câmara. No modelo proposto, esta fiscalização deixa de incidir sobre “relatórios e contas” de uma entidade externa para incidir diretamente sobre os atos de gestão diária. Os deputados municipais ganham o poder de inquirir diretamente o Executivo sobre opções técnicas, planos de manutenção e protocolos de segurança, sem a barreira do sigilo comercial ou da autonomia de gestão.
Cumpre ainda mencionar que a internalização ativa da plenitude do regime de responsabilidade dos titulares de cargos políticos e funcionários. Conforme estatuído no artigo 271.º da CRP, os funcionários e agentes do Estado e os titulares dos órgãos são responsáveis civil, criminal e disciplinarmente pelas ações ou omissões que resultem em violação de direitos. Este modelo assegura que a cadeia de responsabilidade é clara e ininterrupta, isto é, vai do técnico que executa a manutenção até ao Presidente que a ordena e orçamenta.
Por fim, e neste âmbito, vale igualmente referir que ao enquadrar a gestão como atividade administrativa pura, submete-se a mesma ao Princípio da Boa Administração (art. 5.º CPA), que exige que a AP paute a sua conduta por critérios de eficiência, economicidade e celeridade, mas sempre subordinados à legalidade e aos direitos fundamentais. A accountability manifesta-se aqui na obrigação legal de o serviço pesar sempre a segurança (direito à vida e integridade física) acima de qualquer critério de oportunidade.
A título de exemplo, este argumento não poderá ignorar a lição deixada pela tragédia de Pedrógão Grande em 2017. Este evento consolidou, na cultura política e jurídica nacional, o princípio de que, perante a perda de vidas humanas em infraestruturas ou territórios sob tutela pública, a responsabilidade política é objetiva e imediata.
A experiência demonstrou que a existência de entidades gestoras intermédias, parcerias público-privadas (como o SIRESP) ou cadeias de comando complexas não serviu para exonerar os decisores políticos. Pelo contrário, a opinião pública e o escrutínio democrático exigiram consequências ao nível da tutela governativa, independentemente da culpa técnica concreta.
Transportando esta realidade para o nosso caso, a nossa proposta resolve este paradoxo de responsabilidade. Se, em caso de nova tragédia, o Presidente da Câmara será inevitavelmente responsabilizado pelo povo, é imperativo que lhe sejam dados os meios de controle direto e imediato para prevenir o sinistro.
iii) Reforço da legitimidade democrática
A CRP, no seu artigo 235.º, consagra a organização democrática do Estado, baseada no sufrágio universal. Ao internalizar a gestão dos elevadores, transferimos o poder de decisão de uma esfera tecnocrática ou empresarial para uma esfera política (eleita), o que significa que as opções fundamentais sobre a segurança e o funcionamento do Elevador da Glória passam a ser legitimadas pelo voto popular. O Programa Eleitoral que foi sufragado pelos lisboetas torna-se, deste modo, o “Estatuto” do serviço. Se o Executivo Municipal falhar na segurança, o cidadão tem o poder supremo de o destituir através do voto, algo que não se pode fazer com o administrador de uma empresa privada ou pública. A nossa proposta devolve o poder ao eleitor.
A democracia local exerce-se através dos órgãos representativos, e, é nesta proposta que se encontra a única forma de potenciar verdadeiramente as competências da Assembleia Municipal. Enquanto serviço municipalizado ou direção municipal, o orçamento para a manutenção dos elevadores, a contratação de engenheiros e as regras de segurança têm de ser discutidos e aprovados em sede de Orçamento Municipal e Grandes Opções do Plano. Isto obriga a que a segurança seja debatida publicamente, com a participação de todas as forças políticas representadas na Assembleia.
Note-se ainda que o modelo de administração direta é aquele que melhor salvaguarda o princípio da participação consagrado do artigo 267.º CRP e no art. 9.º do CPA. Sendo um serviço público administrativo, os cidadãos ganham direitos de petição sobre o funcionamento do elevador, participar em audiências prévias sobre alterações ao serviço e exigir audiências com os responsáveis.
E, finalmente, podemos dizer que a legitimidade democrática é a única “moeda” capaz de comprar de volta a confiança perdida. A entrega do serviço a terceiros seria vista como uma demissão da democracia, e a assunção direta do serviço é a prova de que o Poder Local Democrático não vira as costas a problemas difíceis como este.
iv) A importância da criação de um serviço especializado
A criação de um serviço técnico especializado é um dos aspetos centrais da medida proposta visando vocacionar a sua atuação unicamente para a fiscalização, manutenção e coordenação de todo o sistema, tendo em vista impedir a continuidade do desfasamento destas funções. A dependência de contratos externos e atribuição de “parcelas” das responsabilidades a diferentes empresas de caráter privado foi uma das principais causas do acidente que deu início a esta discussão; estas possuíam uma atuação pouco coordenada entre si existindo assimetrias informativas entre os diferentes responsáveis, o que gerou problemas quanto à continuidade e qualidade da prestação de serviços.
A especialização efetua-se através da escolha de profissionais qualificados, sujeitos a um procedimento de seleção rigoroso que atua, não só como garantia das suas capacidades profissionais, mas também como um instrumento de fiabilidade do próprio serviço.
Este corpo especializado permite a padronização da atuação da entidade garantindo a melhor atuação com maior eficiência, reduzindo os riscos pendentes e as vulnerabilidades na execução das tarefas periódicas.
Este serviço funciona com um ponto de equilíbrio perfeito, dado a sua natureza específica o suficiente para que não tenha uma atuação demasiado geral desfasando o seu objetivo inicial. Do mesmo modo, possui uma generalidade suficiente para se responsabilizar por diferentes atividades sem depender excessivamente de outras entidades e serviços externos.
v) Ressalva do interesse público face à lógica de Mercado
O paradigma resultante da medida proposta assegura que o sentido da lógica de decisão se mantém orientado para o interesse público sujeito aos princípios de eficiência e segurança, nomeadamente, na vertente de proteção dos utentes ao invés de recair sobre os interesses privados comumente centralizados na obtenção do maior lucro possível.
A lógica de mercado torna-se especialmente perigosa, nos casos como este, onde a segurança pública pode ser colocada em causa na busca de meios mais baratos e menos seguros de garantir a manutenção dos mais variados equipamentos.
Sendo, por isso, essencial que o sistema de manutenção e coordenação deste serviço público seja assegurado dentro da esfera que compreende melhor a sua realidade, sendo a Câmara Municipal o órgão mais próximo da população é também ele o órgão que melhor entende as consequências e as necessidades que a população tem em relação aos transportes coletivos.
A incompatibilidade entre a lógica de mercado e a segurança pública não é apenas teórica, é, igualmente, factual. Os dados financeiros da Carris demonstram que, sob uma gestão focada na eficiência financeira, verificou-se uma redução de 29% nos custos de manutenção da infraestrutura elétrica entre 2021 e 2024, correspondendo a uma “poupança” de cerca de 600 mil euros. Esta redução de custos, celebrada numa lógica empresarial, traduziu-se diretamente numa falha de segurança.
Por fim, a posição do interesse público como centro de decisão fornece uma garantia de efetividade do princípio da igualdade pelo qual as medidas tomadas são direcionadas ao bem estar coletivo e não a grupos restritos economicamente relevantes.
vi) Fiscalização
No modelo que propomos, institui-se uma fiscalização concomitante. Sendo os fiscais e engenheiros funcionários públicos integrados na hierarquia, a sua função não é visitar o local uma vez por mês, mas sim fiscalizar a operação em tempo real. A fiscalização, aqui, funde-se com a operação. O poder de direção do Município permite, por exemplo, instituir protocolos de verificação diária que têm força de ordem de serviço, e não de mera recomendação externa.
Poder-se-á, eventualmente, pensar que “o Município não se deve autofiscalizar”, no entanto, ao integrar os técnicos de segurança na estrutura da câmara, estes passam a reger-se pelo Estatuto da Função Pública e pelo Princípio da Imparcialidade (art. 7.º CPA). Ao contrário de uma empresa privada de fiscalização (que tem receio de perder o contrato se “for demasiado rigorosa” com o seu cliente), um funcionário público tem mais estabilidade no seu emprego. Este não poderá ser despedido por reportar um problema de segurança. Pelo contrário, tem o dever de alertar.
Quando a gestão e a fiscalização estão em entidades separadas criar-se-á, inevitavelmente, uma tensão, isto é, a gestão tenta esconder falhas para evitar multas; a fiscalização tenta “caçar” falhas para justificar o serviço. Na nossa proposta, como o objetivo não é o lucro, mas a segurança (Interesse público), elimina-se o conflito de interesses.
Importa notar que a internalização não elimina o controlo externo, pelo contrário, eleva-o a patamares superiores, pois, ao tornar um serviço direto do município, a Carris fica automaticamente sujeita à jurisdição de entidades de controlo soberano, muito mais poderosas que qualquer regulador setorial (Inspeção Geral da Administração Local; Tribunal de Contas; Provedor de Justiça).
vii) Eficiência e rapidez do processo decisório
A nossa medida permite uma maior eficácia e agilidade do processo de tomada de decisões, através da existência de uma rede hierárquica bem definida onde o Presidente da Câmara assume um papel fulcral de coordenação do serviço técnico.
Esta rapidez administrativa é um bem essencial aquando da realidade da administração portuguesa, pelo qual permite uma efetivação do princípio da boa administração, legalmente previsto no artigo 5.º do CPA, que impoẽm à administração a tomada de decisões dentro de um prazo razoável.
Esta rapidez decisória mostra-se especialmente necessária no contextos de emergência iminente, onde as entraves burocráticas podem resultar em consequências extremamente onerosas para o bem estar dos indivíduos, bem como para a entidade responsável sendo indispensável uma capacidade de resposta imediata por parte da mesma.
Quanto à atuação ordinária do serviço, esta celeridade processual permite uma atuação preventiva mais regular através da adoção de medidas de segurança de caráter precautório temporalmente eficientes.
A eficiência administrativa prende-se igualmente com a optimização de todas as operações internas do serviço, bem como o uso racional dos recursos disponíveis sendo um serviço único é mais fácil ter se conhecimentos sobre recursos necessários e como aferi-los sem excedentes.
Por fim, a rapidez e eficácia do serviço contribui para uma maior credibilidade institucional fomentando a confiança dos cidadãos em especial no serviço, mas também na Administração Pública como um todo.
Juízo Crítico Comparativo com as Demais Medidas
Entendemos que a Administração não deve concessionar ou esconder-se atrás de personalidades jurídicas autónomas quando algo de tal gravidade sucede, pelo que o Município deverá assumir total controlo.
Tendo isto presente, nas propostas 2 e 6, a relação entre a Câmara e a entidade gestora é de Tutela ou Superintendência e, nestes termos, a Câmara só pode definir orientações gerais ou fiscalizar a posteriori, não podendo emitir ordens diretas e imediatas sobre a operação diária. No entanto, caso exista uma relação hierárquica, o Presidente da Câmara passa a ter poder de direção. Assim, se um engenheiro detetar um ruído anormal num cabo, o Presidente poderá ordenar que o elevador pare de imediato. Numa empresa municipal ou concessão, esta decisão passa por conselhos de administração, análises de custo-benefício e contratos de gestão, o que se verifica ser um processo muito mais moroso e burocrático. Conclui-se, assim, que a hierarquia administrativa é a única que garante a imediatez necessária a algo tão fulcral como a segurança.
No âmbito da análise das propostas 2 e 4, evidencia-se que estas visam separar quem “gere” de quem “fiscaliza”, tendo em vista o lucro. Consoante a nossa proposta, evidencia-se que a tragédia em causa provou que a segurança não pode ser externa à gestão, deve ser intrínseca, e, assim, ao internalizar o serviço na Câmara eliminar-se-á o conflito de interesses.
Como demonstrado no ponto anterior, a “gestão eficiente” preconizada pelas propostas 2 e 4 traduz-se, inevitavelmente, em cortes na manutenção invisível. A tragédia da Glória provou que, quando existe pressão para apresentar resultados financeiros, a primeira rubrica a sofrer cortes é a prevenção. Ao contrário destas propostas, que mantêm a lógica que permitiu o desinvestimento de 28% na infraestrutura elétrica, o nosso modelo de administração direta blinda a segurança contra critérios economicistas. Num serviço municipal direto, o lucro não é o objetivo, sendo a única finalidade a prossecução do interesse público. Se o serviço resultar em prejuízo financeiro, contudo garantir que não há sacrifício de vidas humanas, segundo a nossa proposta, tal afigura-se aceitável. Por outro lado, numa S.A. ou numa concessão, a frustração do lucro é inaceitável.
Além dos argumentos previamente referidos, consideramos que as demais propostas diluem a culpa, evidenciando-se a nossa como a única que oferece aos munícipes uma garantia. O Presidente da Câmara acaba por arcar, de forma individual, com as hipotéticas consequências, pois, ao assumir a direção imediata, este assume a responsabilidade política e, potencialmente, civil e criminal. Isto acaba por criar um enorme incentivo para que se assegure a segurança de forma eficaz, pois, deduz-se que nenhum político quer ser responsável por uma tragédia.
Caso o Presidente delegasse a responsabilidade a uma empresa, como sugerem as propostas 2 e 6, ele podia sempre desresponsabilizar-se, ficando a culpa por ser atribuída. Consideramos, portanto, que a responsabilidade é indissociável do poder.
Para além disso, esta solução acaba também por ser um combate à fuga para o Direito Privado. O transporte em elevadores, como o elevador centenário da Glória, não é uma mera atividade comercial, trata-se, essencialmente, de uma atividade de risco e concerne ao património público. Analisando as outras perspectivas, as propostas 4, 5 e 6 sujeitam a segurança às regras do mercado, o que é inaceitável.
Quanto à proposta 3, esta dilui a responsabilidade de Lisboa com outras autarquias que nada têm a ver com este problema específico. A nossa proposta vigora dentro do “Direito Administrativo puro”, onde se encontram princípios como o da precaução e o da proporcionalidade, e não a lógica de obtenção de lucro presente no Direito Comercial.
Ainda numa lógica semelhante, consideramos que defender a proposta 2 acaba por ser igual a defender o modelo presente que, nitidamente, falhou. A Carris é uma sociedade anónima e rege-se pelo Direito Comercial, e, consequentemente, prossegue interesses económicos. Assim sendo, percebe-se que a autonomia da gestão da Carris diluiu responsabilidades. Nesta perspetiva, as demais propostas criam uma espécie de jogo em que nunca se averigua ao certo a quem se deve atribuir a culpa, pois a empresa gestora vai tentar ocultar as falhas da empresa fiscalizadora com o objetivo de não pagar multas.
Além disso, após o acidente, a Câmara pediu a suspensão de todos os elevadores, assim, se estivéssemos no modelo das propostas 3 ou 6, o Presidente da Câmara nem teria competência para demandar a paragem imediata de um elevador gerido por uma entidade nacional ou intermunicipal. Neste sentido, a nossa proposta alinha a gestão do transporte com o poder de “polícia” do município. Tendo em conta a situação real, o Presidente da Câmara foi imediatamente culpabilizado pela opinião pública. Facto é, que as pessoas não sabem, ou nem lhes interessa saber que a Carris é uma S.A. ou uma concessionária, sendo assim que, para o público em geral, a culpa é, acriticamente, da Câmara. Ao manter a autonomia da empresa, ou privatizando-a, permitimos que o Presidente se iliba da culpa. Neste sentido, a nossa proposta funciona como uma garantia de Estado, pois é a única que permite que um Presidente, alvo de críticas, não fique numa posição em que não possa agir no sentido da resolução do problema, pois encontra-se dependente de um administrador de uma determinada empresa. Entendemos que se a culpa lhe foi imputada, o comando deve ser do mesmo.
Ainda noutra perspetiva, evidencia-se que a segurança de um elevador em Lisboa não depende somente dos mecânicos da Carris, dependendo também do Regimento de Sapadores, da Polícia Municipal e da Proteção Civil, todos eles serviços municipais. Tendo isto presente, a nossa proposta é a única que permite uma integração total com a estrutura de emergência de Lisboa, pois, se a Carris for um serviço interno da Câmara, os seus protocolos de segurança são desenhados em conjunto com os bombeiros sapadores e membros da proteção civil, que também terão o dever de responder ao Presidente.
Para além disso, as empresas privadas ou S.A. têm direito ao segredo de negócio e os serviços públicos regem-se pelo princípio da transparência, princípio este que não se encontra salvaguardado nas propostas 2, 4, 5 e 6. Assim sendo, a nossa proposta é a única que se torna num “documento” administrativo sujeito à LADA.
Para concluir,
Consideramos que a proposta 2 não é eficiente, pois acaba por mudar tudo para que tudo continue na mesma. Esta mantém a natureza jurídica que existia aquando do acidente, inovando apenas na entrega da fiscalização a entidades privadas, colocando a imparcialidade em causa e, assim, criando uma relação promíscua - Será que esta empresa irá reprovar ou paralisar os elevadores sabendo que isso prejudica o seu cliente?
No tocante à proposta 3, consideramos que esta dilui a responsabilidade de Lisboa numa entidade com outros municípios, o que seria impensável. Exemplo disto seria o caso em que fosse urgente a aquisição de uma peça para o elevador da Glória e se considerasse necessário, por exemplo, a aprovação do município de Braga para esta aquisição - Quando a culpa é de todos, acaba por não ser de ninguém.
Analisando a proposta 4, consideramos que existiria um conflito de interesses, isto porque, o lucro do privado depende de o elevador andar e a segurança, eventualmente, dependeria de este parar. Um concessionário fará uma manutenção boa, mas não a máxima necessária, pois o objetivo final e principal será sempre o lucro.
No que concerne à proposta 5, as PPP’s têm um histórico de socializar prejuízos e privatizar lucros, logo, consideramos que, eventualmente, o Município seria enganado. Ainda neste sentido, se ocorresse uma nova tragédia, quem sofreria os prejuízos seria o Estado, ilibando-se o privado que continuaria a receber os lucros.
Finalmente, quanto à proposta 6, consideramos que a fiscalização tornar-se-ia remota e administrativa, evidenciando-se não operacional. Isto justifica-se, pois o Município demitir-se-ia da sua função de garante do bem-estar e criar-se-ia um monopólio privado num serviço essencial à população.
Conclusão
A tragédia do Elevador da Glória não foi um acidente fortuito; foi a consequência direta de um modelo de gestão que fragmentou responsabilidades e submeteu a segurança à ditadura da eficiência financeira.
A nossa proposta impõe-se, assim, não como uma escolha ideológica, mas como uma necessidade de segurança pública. Ao reintegrar o serviço na Câmara Municipal, substituímos a opacidade dos contratos pela transparência do ato administrativo; trocamos a “tutela” distante pela hierarquia imediata; e, acima de tudo, retiramos o lucro da equação da segurança.
Por imperativo de celeridade, de accountability e de respeito pelas vítimas, a gestão deve regressar ao comando direto de quem tem legitimidade democrática para proteger a cidade: o Município de Lisboa.
Referências
Companhia Carris de Ferro de Lisboa, E.M., S.A., Relatório e Contas 2024. Lisboa: Carris, 2025. Disponível para consulta em: https://www.carris.pt/media/ikvdezmc/relat%C3%B3rio-e-contas-carris-2024.pdf.
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